Né dans une famille de marins à Odessa, Alexander Dimitrevitch a été chef de cabine sur des navires de croisière. Actuellement conseiller spécial pour les relations extérieures et les affaires sociales du président de la Fédération syndicale maritime d’Ukraine, il est aussi expert de la piraterie maritime et membre du Programme international d’action humanitaire contre les actes de piraterie maritime.
Sur fond de sophistication toujours plus grande des attaques des pirates et de labyrinthe juridique, il espère que le nouveau Programme d’action humanitaire pour combattre la piraterie pourra aider à combattre ce phénomène au coût financier mais aussi humain gigantesque.

Il semble que le monde prenne enfin conscience du fléau que représente la piraterie en haute mer. Pouvez-nous nous expliquer pourquoi cela pose un tel problème ?

Eh bien, commençons par le début: je suis toujours étonné de voir combien les gens ignorent l’importance de la navigation maritime, et donc des marins, dans l’économie mondiale.
Près de 80 à 90 pour cent de tous les produits que nous utilisons et que nous achetons voyagent par mer. Cet ordinateur que vous utilisez, ce t-shirt que vous portez, ce café que vous buvez, il est plus que probable qu’ils aient été transportés par bateaux.

C’est pourquoi toute chose qui nuit à l’industrie maritime et menace la vie et le travail des marins a de très fortes répercussions pour chacun d’entre nous. Personne ne connaît les chiffres précisément, mais les actes de piraterie commis dans le monde entier – pas uniquement au large des côtes somaliennes, mais sur bien d’autres mers aussi – coûtent à l’économie mondiale environ 10 milliards de dollars US par an. Je ne parle que d’un point de vue purement financier, du fait de la hausse des tarifs du transport maritime et des primes d’assurances, des coûts relatifs à la sécurité, du déploiement de forces navales, du déroutage de navires, etc.

Je ne parle même pas de la peur et du traumatisme des milliers de marins tués, capturés ou pris en otages par des pirates.

Il existe de nombreuses zones sensibles pour la piraterie, mais il ne fait aucun doute que la plus connue est la Corne de l’Afrique, le long des côtes de la Somalie en proie à la guerre. Comment est-il possible qu’un groupe relativement petit d’hommes provenant d’un « état en déliquescence » puisse apparemment prendre le monde entier en otage ?

La façon de combattre les actes de piraterie est un thème particulièrement complexe. Chaque nation semble avoir sa propre idée du meilleur moyen d’aborder le problème. Par exemple, la « zone à risque » au large de la Somalie est énorme, faisant plus de deux fois la taille de l’Europe.

Il peut arriver qu’un navire soit détenu par un Ukrainien tout en étant enregistré à Malte, que son équipage soit composé des ressortissants indiens et philippins, que sa cargaison, à destination du marché des États-Unis, ait été chargée en Chine et que l’attaque se produise dans les eaux internationales. Qui est compétent pour agir ? À qui revient la légitimité d’action ? C’est un labyrinthe juridique et pour le moment, personne n’a trouvé une solution qui convient à tout le monde.

Les pirates en tirent profit. Leurs tactiques ont évolué et sont de plus en plus sophistiquées. Ils sont excessivement bien armés et lancent désormais leurs attaques depuis des « navires-mères » au large.

Ces gars ne sont pas un groupe de marins éméchés de dessins animés ! En tant que combattants et tacticiens, ils peuvent rivaliser avec les meilleurs commandos de marines.

Quelles sont les raisons qui ont poussé à la mise en place du Programme international d’action humanitaire contre les actes de piraterie maritime ?

Le Seafarers Trust de l’ITF, la Fédération internationale des ouvriers du transport, est à l’origine du programme qui a été lancé en décembre 2010. Le but premier est d’identifier et de mettre en œuvre des bonnes pratiques en matière de riposte à la piraterie.

Nous savons que la piraterie existe, mais il n’y a aucune réponse unifiée au problème, ce qui l’amplifie. Par exemple, de quelle façon les compagnies traitent-elles les familles de marins qui ont été victimes d’actes de piraterie ? À quel moment un marin qui a été libéré des pirates doit-il être rapatrié ? Dans quelle mesure la simple peur des pirates affecte-t-elle la vie professionnelle des marins ? Il faut apporter des réponses à toutes ces questions.

Pour moi, les réponses à la piraterie doivent être apportées dans trois domaines essentiels: au niveau humanitaire, au niveau juridique et à celui de la protection physique des navires. Il s’agit de domaines certes liés, mais bien distincts.

De nombreuses forces navales nationales font désormais patrouiller de plus en plus de navires de guerre dans les eaux infestées de pirates. Pensez-vous que c’est une bonne idée que les navires marchands soient également armés afin qu’ils puissent se protéger ?

La question fait débat. Devrions-nous armer les marins de fusils, de câbles électriques, de canons à eau ?

Nous ne sommes pas dans un film d’action. Pourquoi armer des marins civils travaillant à bord de navires marchands et espérer qu’ils tirent sur des pirates ? Même les soldats professionnels et les officiers de la force publique souffrent de stress post-traumatique lorsqu’ils abattent quelqu’un. Qu’arriverait-il à un marin ?

Quelle est la motivation d’un marin ? Il est parfois sous-payé et n’a peut-être jamais rencontré le propriétaire de son navire. A-t-il le devoir de préserver la marchandise ? Il peut s’agir d’un officier, d’un marin qualifié, d’un cuisinier. Une personne qui n’est jamais montée à bord d’un navire pourrait conseiller de tirer, mais il est toujours plus facile de donner un conseil que de le suivre.

Enfin, des tirs pourraient aggraver la situation. Les pirates pourraient alors tuer davantage de marins. Personne ne peut prédire qui sortirait vainqueur d’un échange de feu. Les pirates disposent non seulement de fusils d’assaut AK47, mais aussi d’armes lourdes et ce sont des combattants hautement entraînés.
Ils utilisent six bateaux: deux à l’avant, deux à l’arrière et deux sur les côtés. Qui prend la décision de leur tirer dessus ? Le capitaine du navire ou le commandant militaire d’éventuels gardes armés à bord ? Si un échange de feu commence, cela protège-t-il vraiment l’équipage ?

Donc de votre point de vue, quelle est la meilleure façon de protéger les marins, de sauver des vies et d’éviter les prises d’otages ?

Jusqu’à présent, on pensait que la meilleure façon de protéger un navire était d’avoir des gardes armés à son bord, mais je n’en suis pas sûr. Selon moi, la méthode la plus efficace est de disposer d’une « citadelle » à bord, une zone sûre dans laquelle l’équipage peut se réfugier en cas d’attaque. Ce n’est pas l’unique solution, mais elle semble la meilleure pour éviter un conflit entre des marins civils et un groupe armé. Et surtout, cela laisserait aussi assez de temps pour que les forces navales viennent au secours de l’équipage.

Que pensez-vous de payer les rançons ?

C’est une question très, très compliquée. Les employeurs ont certaines responsabilités envers leurs équipages. C’est une question à poser aux propriétaires et aux opérateurs qui envoient des marins dans ces zones.

Mais chaque fois que vous payez une rançon, vous soutenez des activités criminelles. Il ne s’agit en aucun cas de revendications politiques, il s’agit d’activités commerciales. Ils prennent des otages, obtiennent de l’argent et relâchent les otages. C’est du commerce.

De nombreuses personnes disent qu’il faut les traiter comme des terroristes, mais font-ils autant de mal ? Peut-être sur le plan économique, mais ils ne tuent pas autant de monde.

À l’opposé des nations européennes, les gouvernements chinois, sud-coréen et indien semblent avoir adopté une position dure à l’égard de la piraterie. Est-ce la bonne solution ?

Si nous déclarons la guerre ouverte à la piraterie, je crains sincèrement que la réaction des pirates soit simplement d’exécuter systématiquement les marins. Nous avons déjà eu quelques exemples où des rançons ont été versées pour des équipages, mais les pirates ont refusé de libérer les ressortissants indiens en représailles contre leur gouvernement.

Une guerre complète étranglerait l’économie mondiale. Évidemment, la solution définitive serait d’amener la paix et la stabilité en Somalie. Mais même une intervention militaire n’y arriverait pas forcément. Il suffit de regarder ce qui se passe en Afghanistan et en Irak. La personne qui réussit à résoudre la situation somalienne remporte le Prix Nobel de la paix !

Vous avez interrogé plusieurs marins ukrainiens qui ont été victimes d’actes de piraterie. Que vous ont-ils raconté ?

On dénombre environ 75 000 marins ukrainiens dans le monde, il s’agit du troisième contingent le plus important après les Philippines et l’Inde. On peut donc dire que dans cette « guerre de pirates », les marins ukrainiens sont en première ligne.

Dans les cas des prises d’otages les plus graves, il m’a été rapporté que 12 personnes étaient entassées dans des cabines prévues pour quatre, sans air conditionné, sans nourriture en suffisance, ni eau douce, obligées d’utiliser la même toilette qui ne fonctionnait pas. Ils m’ont raconté qu’ils devaient nettoyer les toilettes avec leurs mains et qu’ils avaient été victimes de simulacres d’exécution. J’ai aussi entendu que des équipages ukrainiens avaient été séparés physiquement. Un conflit avait éclaté au sein de l’équipage.

C’est principalement pour cette raison que nous avons besoin d’une formation sur la gestion d’une crise. Il faut apprendre aux marins comment ne pas provoquer les pirates, comment survivre et comment résister. Il est difficile d’entrer en contact avec des victimes ukrainiennes de la piraterie. En Ukraine, ça ne se fait pas d’aller voir un psychologue ou un psychiatre. Pour nous, c’est une honte. Certains pensent qu’une bonne bouteille de vodka vaut mieux que de consulter un médecin.

Voilà pourquoi le travail du Programme international d’action humanitaire contre les actes de piraterie maritime est si important.

Entrevue de David Browne