“Nunca pensé que el destino fuera a ser tan duro conmigo”. Sahabaj Khan, un marinero indio, jamás se hubiera imaginado que viviría esta situación. Él y otros tres trabajadores del mar permanecieron atrapados durante casi dos años en dos barcos de una empresa india, sin electricidad, en una nave infestada de cucarachas, a pocos kilómetros del puerto de Bombay. “Empecé a trabajar el 18 de diciembre de 2018 y después, en marzo [de 2019], me enteré de que la empresa para la que trabajaba estaba pasando por una mala racha. El armador no podía reembolsar sus préstamos. Después todo se descontroló”, cuenta el joven.

Los oficiales de guardia abandonaron los buques, y cuatro marineros, entre ellos Sahabaj Khan, tuvieron que quedarse a bordo para seguir realizando las tareas de mantenimiento. Fue el principio del calvario. El marinero no conseguiría desembarcar de su cárcel flotante hasta febrero de 2021, recibiendo solo una parte de los salarios que se le adeudaban y gracias a la ayuda de la organización Sailors’ Society.

Cientos de marineros de todo el mundo han vivido esta situación. Uno de los casos más emblemáticos es el de los marineros del MT Iba, que estuvieron atrapados durante 43 meses (cerca de tres años y medio) en las costas de los Emiratos Árabes Unidos. Se trata de una problemática bien conocida en el ámbito del transporte marítimo: según el Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC) de 2006, se considera que un marinero está “abandonado” cuando su armador no puede asumir el coste de su repatriación y le deja sin apoyo o corta todo vínculo con él, sin pagarle el salario, durante al menos dos meses.

Y los casos parecen ser cada vez más frecuentes, especialmente con la pandemia de coronavirus. En 2020, el número de abandonos se duplicó: 85 casos notificados, frente a los 40 de 2019, según las cifras recopiladas por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI). Desde principios de 2021 se han identificado ya 26 casos.

“La mayoría de las veces las tripulaciones son abandonadas tras una decisión financiera deliberada de los armadores, que tratan de evitar problemas como la quiebra, la insolvencia o el embargo de su buque por parte de los acreedores”, explica a Equal Times un portavoz de la OMI.

“En algunos casos, consideran que el coste de reacondicionamiento de su buque es demasiado elevado y abandonan barco y tripulación”.

Para poner fin a estas prácticas, el MLC establece que los países signatarios “deberán facilitar la repatriación de la gente de mar que presta servicio en buques, así como su reemplazo a bordo”, señaló el portavoz. “Los Estados miembros no pueden denegar el derecho de repatriación de un marinero debido a las circunstancias financieras de su armador o a su incapacidad o falta de voluntad para reemplazar a un marinero”. El texto se reforzó en 2017 con la adopción de una enmienda que prevé un “sistema de garantía financiera rápido y eficaz para indemnizar a la gente de mar en caso de abandono, muerte o discapacidad prolongada como resultado de un accidente del trabajo”. Sin embargo, esta medida solo cubre cuatro meses de salario y, en realidad, las situaciones pueden prolongarse durante meses o años.

Estrés, soledad y ansiedad

Desde 2006, estas medidas han sido ratificadas por 97 países, que representan más del 90% de las flotas mundiales. Pero queda mucho camino por delante: algunos Estados, cuyos puertos figuran entre los más activos del mundo, se niegan a suscribir el texto. Tal es el caso de los Estados del Golfo y, en particular, de los Emiratos Árabes Unidos, donde los abandonos se han multiplicado en los últimos años. Según la base de datos de la OIT, alrededor de 40 buques han sido abandonados en los Emiratos Árabes Unidos desde 2017, frente a 6 en Taiwán y 5 en España.

Los armadores se aprovechan de la falta de regulación en los países para abandonar allí a sus tripulaciones. Aquí es donde intervienen las organizaciones de defensa de los marineros, como la poderosa Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y estructuras como Mission to Seafarers o Sailor’s Society.

Los abandonos suelen producirse en “empresas pequeñas y medianas, con una flota de diez buques como máximo”, afirma Andy Bowerman, director regional en Oriente Medio de Mission to Seafarers. Si bien algunos armadores intentan resolver el problema de buena fe y lo mejor que pueden, para otros el abandono de la tripulación es una práctica organizada. Los marineros se encuentran “en costas extranjeras, sin ingresos ni medios para comprar comida, agua u otros productos de primera necesidad. El estrés, la soledad y la ansiedad que experimentan pueden ser inmensos”, explica a Equal Times Sara Baade, directora general de Sailors’ Society.

“A menudo, el propio barco está en mal estado, el propietario no puede (o no quiere) invertir el dinero necesario para repararlo y la situación se vuelve incontrolable”, continúa. Algunos marineros nunca consiguen llegar a un puerto: los países les niegan los visados para desembarcar, siquiera para aprovisionarse de agua y comida.

Cuatro años solo en el mar

Ante una situación de abandono, los trabajadores suelen tener una única moneda de cambio para negociar sus salarios: el barco. “El barco suele valer mucho dinero”, asegura Andy Bowerman. “Tal es el caso de una tripulación a la que estamos ayudando, que se encuentra en un petrolero de 500 toneladas que tiene unos 10 años y que probablemente vale cerca de 4 millones de dólares. La tripulación sabe que el único medio de presión que tenemos para negociar el pago de los salarios es el buque”. Esto genera “situaciones interminables y lleva a casos como el de este trabajador sirio que se quedó bloqueado en su barco durante años”, lamenta.

Mohammed Aisha estuvo efectivamente atrapado cuatro años en el MV Aman. En mayo de 2017, su buque fue inmovilizado por las autoridades portuarias egipcias en el Mar Rojo por no haber podido presentar los certificados y equipos de seguridad actualizados. El marinero fue declarado “guardián legal” del buque, y las autoridades se quedaron con su pasaporte. Permaneció solo a bordo, sin electricidad, tras la repatriación de la tripulación en 2019.

El pasado mes de abril, contaba a la BBC: “Tengo que nadar hasta la costa cada dos o tres días para recargar mi teléfono y encontrar agua y comida”.

Ante su situación, y para ayudarle a volver a casa, a mediados de abril uno de los representantes de la ITF decidió asumir el puesto del marinero. El buque acabó siendo subastado en marzo.

Mohammed Aisha pudo reunirse con su familia, pero otros no han tenido esa suerte. Es el caso, por ejemplo, del capitán turco Vehbi Kara, atrapado en el puerto egipcio de Adabiya a bordo del MV Mete desde junio de 2020. Algunos trabajadores son prisioneros en sus barcos: considerados como representantes legales de los buques, son responsables de la seguridad a bordo y se ven obligados a permanecer en ellos hasta que se vendan a un comprador. “Por desgracia, el proceso legal no siempre es rápido y puede durar meses o años”, lamenta Sara Baade.

“¿Qué culpa tiene el marinero?”

Se trata de situaciones que podrían ser mucho más numerosas que las cifras que arroja la base de datos de la OIT. “El problema para nosotros es que las tripulaciones a veces no se atreven a denunciar su situación”, explica Andy Bowerman. “Pueden pasar semanas, meses, sin que se informe de nada”. Otros casos no llegan a comunicarse nunca a la OIT y son tratados directamente por las organizaciones de defensa de la gente del mar. “A veces es mejor no denunciar un caso, si se cree que la empresa está tratando realmente de resolver el problema”, señala el responsable de Mission to Seafarers que se ocupa de situaciones especialmente complicadas. “En los Emiratos Árabes Unidos nos movemos por una línea muy fina. Si presionamos demasiado nos arriesgamos a que se nos obligue a abandonar el país”.

“Los marineros necesitan más protección”, afirma Sahabaj Khan. “Deberían estar informados de la situación de los armadores y no deberían tener problemas cuando su empleador quiebra”. Ante estas situaciones, “¿qué puede hacer un marinero? ¿Qué culpa tiene él?”, se pregunta. “Solo ha hecho su trabajo, no debería tener que pagar por ello. Durante estos dos años a bordo, a pesar de los problemas que tenemos, seguimos haciendo nuestro trabajo, cuidando de los barcos, incluso durante los períodos de monzón, de lo contrario la situación podría haber sido fatal para nosotros o para otros barcos cercanos”.

Vivencias como la de Sahabaj afectan a una profesión vital para el comercio mundial: el 90% de las mercancías se transportan por mar o por vías fluviales. Pero la pandemia de coronavirus ha debilitado enormemente a los 1,6 millones de marineros de todo el mundo. Contratos más largos, salarios más bajos, aumento de los abandonos... la lista de dificultades se alarga. Sin embargo, Sahabaj Khan afirma que volverá a embarcarse. “Las fases difíciles nos enseñan duras lecciones”, opina. Pero también aconseja a los marineros que puedan encontrarse con este tipo de situaciones que se afilien a un sindicato para estar mejor protegidos.

Ante el creciente número de abandonos, está previsto que el próximo mes de julio se celebre una nueva reunión entre la OIT y la OMI para tratar de encontrar soluciones y ayudar mejor a la gente del mar en estas situaciones. Aunque se estudien nuevas propuestas, estas no entrarán en vigor antes de 2022, entretanto, cientos de marineros esperan el momento (a veces durante años), de poder reunirse con sus familias.