¿Cómo sacar a los trabajadores pesqueros del infierno en el que se han convertido mares y océanos?

¿Cómo sacar a los trabajadores pesqueros del infierno en el que se han convertido mares y océanos?

Fishers unload fish at a port in Ranong Province, Thailand, 2018. According to the ILO, more than 90 per cent of the workers on Thai fishing boats are migrants from Cambodia and Burma who spend long weeks at sea for extremely low wages in working and living conditions that sometimes amount to “modern slavery.”

(Daniel Murphy/International Labor Rights Forum)

Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), en 2017 había 40,1 millones de personas trabajando en barcos pesqueros en todo el mundo. Hombres y mujeres reclutados, en ocasiones por la fuerza, en buques donde se vulneran sus derechos más básicos. Se trata de una situación inaceptable para numerosas asociaciones y sindicatos que luchan para instar a la comunidad internacional a regular mejor este sector en plena mutación.

Supreyanto tenía 47 años. Era indonesio y trabajaba en un barco taiwanés dedicado a la pesca del atún. Un trabajo en el que los marinos pueden llegar a trabajar varios días seguidos sin descanso. Un trabajo por el que Supreyanto dio su vida. En 2015, tras pasar cuatro meses en alta mar, este pescador murió en el barco en el que se desempeñaba. “Un accidente”, según el capitán y varios marinos. Pero, en realidad, fue un asesinato.

En este barco taiwanés, Supreyanto sufría muchos abusos: humillaciones, palizas... Un ejemplo de los tantos que se dan en la industria pesquera. La historia de Supreyanto es conocida porque se difundieron varios vídeos gracias a la movilización de Allison Lee, fundadora del Yilan Migrant Fishermen Unions, el primer sindicato de Taiwán, creado en 2014, para defender los derechos de los marinos extranjeros empleados en el país.

Lee ha luchado durante años para defender a estos trabajadores frecuentemente explotados. “Es difícil llegar a saber lo que sucede en los barcos”, explica. “La mayoría de las veces, solo tenemos sospechas. Y en cuanto a los marinos que mueren, a menudo desaparecen en el mar”. Como los intereses económicos en torno a la pesca no dejan de aumentar, las historias como la de Supreyanto son corrientes en los océanos y mares del planeta.

Reducir los costos

La industria pesquera es una de las más peligrosas y violentas del mundo. Según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), entre 20.000 y 30.000 marinos desaparecen cada año durante el tiempo que permanecen en el mar. “Creo que se debe a la naturaleza del trabajo”, señala Kimberly Rogovin, coordinadora de las actividades pesqueras del International Labor Rights Forum (IRLF). “En los buques no se dispone de atención médica básica”.

Además, según ella, “los barcos de pesca están sometidos a una enorme presión económica para reducir costos. Por eso contratan a los trabajadores más baratos y menos formados”. Esta situación es especialmente corriente en los países asiáticos, entre los mayores pescadores del mundo.

En esos países, donde se concentra el 75% de los barcos pesqueros activos del mundo, la industria depende de trabajadores migrantes procedentes de países donde escasea el empleo, dispuestos a embarcarse por unos sueldos de miseria.

“En la industria pesquera taiwanesa especializada en el atún, los barcos cuentan principalmente con trabajadores indonesios y filipinos. En Tailandia son sobre todo trabajadores de Birmania (Myanmar), Camboya y Laos. Pescan todo tipo de especies dentro y fuera de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) [zonas pertenecientes a un país que les permite explotar sus recursos en un radio de 200 millas náuticas (NDLR)]. Ellos son los que sufren los peores abusos. Y lo mismo sucede con los trabajadores en Corea del Sur”, explica Rogovin.

Diversas asociaciones han venido documentando a lo largo de los años los abusos que se producen en este sector. “Se cometen abusos en muchos barcos por todo el mundo, pero, en los últimos años, este fenómeno se ha vuelto extremo, y algunas regiones están viéndose muy afectadas, como es el caso de Tailandia”, afirma Steve Trent, fundador y presidente de la Environmental Justice Foundation (EJF). De hecho, según un informe de la ONU, el 59% de los trabajadores migrantes contratados en barcos tailandeses han sido en alguna ocasión testigos del asesinato de otro marinero.

Esclavitud moderna

“Todo el sistema está diseñado para que los marinos dependan de los buques en los que se encuentran. No pueden salir ni reclamar el respeto de sus derechos. En este sentido, trabajar en un barco puede asimilarse a una situación de esclavitud”, especifica Phil Robertson, director adjunto de la división de Asia de Human Rights Watch. Y además, muchos de los trabajadores migrantes empleados en los barcos contraen una enorme deuda mucho antes de embarcarse.

Las agencias de contratación se encargan de encontrar a los trabajadores más pobres y de ofrecerles contratos para trabajar en el extranjero, documentos que ellos firman pagando una enorme suma de dinero. Y antes de que puedan darse cuenta, los trabajadores bengalíes, indonesios y camboyanos se encuentran contratados en buques pesqueros en unas condiciones deplorables y obligados a trabajar durante años para poder saldar su deuda. Es una práctica que las Naciones Unidas equipara a una forma de “esclavitud moderna”.

Además, “las operaciones de pesca en alta mar se llevan a cabo fuera de cualquier legislación laboral nacional, y, en realidad, fuera de toda ley, puesto que las regulaciones relativas al trabajo en el mar son prácticamente inexistentes”, lamenta Robertson.

Efectivamente, aunque las actividades pesqueras están reguladas por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la realidad es que dicha convención apenas se respeta.

Para tratar de remediar este problema, la OIT aprobó en 2007, tras dos años de negociaciones, un nuevo convenio (Convenio 188) destinado a garantizar que los pescadores gocen de unas condiciones de trabajo decentes a bordo de los buques pesqueros, en particular en lo que atañe a las “condiciones de servicio, de alojamiento y de comida, y a la protección en materia de seguridad y salud en el trabajo”. Pero el documento carece de apoyo, puesto que ningún país asiático, salvo Tailandia, se ha prestado todavía a firmarlo.

Por otra parte, la dificultad de llevar a cabo controles, debido a la inmensidad de los mares y océanos del mundo, complica la tarea de garantizar una aplicación adecuada de las normativas. Tanto más cuando los barcos que emplean a estos esclavos modernos son a menudo “barcos fantasmas” que practican la pesca ilegal.

Competitividad y reducción de costos

Las instituciones internacionales denominan pesca INDNR (ilegal, no declarada y no reglamentada) la pesca que tiene lugar fuera de todo control internacional, una práctica que representa entre el 20% y el 30% de las actividades del sector y que tiene un volumen de negocios estimado entre 10 y 20 millones de dólares USD (entre 8,9 y 17,7 millones de euros) anuales, según la FAO. “Muchos son los que tratan de regular la pesca INDNR porque no pueden beneficiarse de ella”, señala Rogovin.

Sin embargo, la lucha contra esta pesca ilegal y por una mejor regulación de los océanos no puede hacerse sin la lucha contra el trabajo forzoso. “El cambio climático y la sobrepesca están dificultando la posibilidad de pescar cerca de la costa”, afirma Robertson. “Cuando los barcos se convierten en flotas que pescan en alta mar, los abusos contra los trabajadores se intensifican y empeoran de forma significativa. De hecho, según el director adjunto de HRW, “la pesca INDNR durante largos períodos solo es realmente posible si se tienen tripulaciones retenidas a la fuerza que puedan trabajar indefinidamente en unas condiciones espantosas”.

Los trabajadores migrantes son tratados como “recursos desechables”, mientras que los propietarios de los barcos solo tienen un objetivo: conseguir la máxima cantidad de pescado para obtener el máximo beneficio. Esta ecuación se está haciendo cada vez más difícil debido a la sobrepesca en los océanos.

“Una de cada tres especies de pescado está actualmente sobreexplotada”, indica Pearl Peiyu Chen, que trabaja para Greenpeace en Asia. “Los barcos tienen que desplazarse más lejos y permanecer más tiempo en el mar para encontrar los recursos que necesitan”.

“La pesca comercial forma parte de una cadena global en la que existe una enorme presión por parte de los compradores, ya sean grandes minoristas como Walmart, Tesco o Carrefour, o distribuidores que compran productos de pescado, como Nestlé”, explica Rogovin. “Esta enorme presión a la que se somete a la industria para mantener los costos de producción al mínimo obliga a los barcos a economizar para poder seguir vendiendo su pescado”.

Greenpeace señala la implicación de gigantes de la industria en el trabajo forzoso. El pasado mes de marzo, la asociación reveló testimonios alarmantes de marineros empleados en dos barcos vinculados a Fong Chong Formosa (FCF), una de las mayores empresas dedicadas a la pesca del atún en Taiwán, que vende sus productos en los mercados japonés, estadounidense y europeo. Si bien los países asiáticos se ven particularmente afectados por el trabajo forzoso, la EJF también ha documentado casos de trabajo forzoso en buques británicos e irlandeses y en buques con pabellón estadounidense y con base en Hawái.

Poner fin al “transbordo”

Sin embargo, existen soluciones para acabar con estas prácticas degradantes para los trabajadores de todo el mundo. Trent cree que existe “toda una serie de instrumentos fácilmente accesibles y económicamente viables que podrían utilizarse. Por ejemplo: cuando se mira por la ventana desde cualquier parte del mundo y se ven pasar los coches, todos tienen matrícula. Así se evitan problemas mayores. En el mar, muchos barcos pesqueros no tienen número de identificación. Abogamos por la introducción de placas de matrícula desde el momento en el que se construyen los buques hasta que se destruyen”.

Otra solución más avanzada es la instalación de sistemas de rastreo y de cámaras a bordo de los buques. Las asociaciones también piden que se ponga fin al “transbordo” en el mar. El principio de esta práctica es sencillo: para evitar que los barcos pesqueros tengan que hacer demasiados viajes de ida y vuelta entre alta mar y la costa, otros barcos vienen a recoger el pescado capturado y se lo llevan al puerto. Esta práctica permite a los buques permanecer en el mar durante meses sin interrumpir su pesca, pero también suele estar asociada al trabajo forzoso [situación —para los pescadores retenidos en el mar— que se ha visto agravada debido a las medidas de confinamiento impuestas a los navíos a causa del coronavirus, ndlr]. No obstante, lo cierto es que el transbordo está cada vez más regulado por los países de todo el mundo, puesto que suele estar asociado a la INDNR.

Ante la presión internacional, pero también gracias al apoyo logístico y financiero intergubernamental, varios países han adoptado igualmente medidas para tratar de mejorar las condiciones de trabajo en sus buques.

Tailandia, que ha sido objeto de especial atención estos últimos años, ha tratado de regular mejor su industria desde 2015. Gracias a la mejora de las condiciones de trabajo en sus buques y a una inversión de más de 1,75 millones de bahts THB (56.700 USD, 50.222 euros) para modernizar los equipos de pesca, el país ha logrado reducir en un 37% la necesidad de mano de obra en los buques de pabellón tailandés y, por consiguiente, reducir los costos de producción, mejorando al mismo tiempo las condiciones de trabajo y los salarios de los trabajadores extranjeros.

El año pasado, la Unión Europea también retiró la “tarjeta amarilla” que le había sacado a Taiwán en 2015 por la falta de regulación de sus buques. Desde hace más de tres años, el país ha implementado una serie de medidas para mejorar la vigilancia de sus buques. Hay que decir que las normativas internacionales están empezando a dar fruto. En 2018, el Fuh Sheng núm. 11, enarbolando pabellón taiwanés, se convirtió en el primer buque sancionado en virtud del Convenio 188 sobre el trabajo en la pesca, tras una inspección de la OIT a bordo y el descubrimiento de casos de trabajo forzoso.

Todos los actores

Pero los gobiernos no son los únicos que pueden combatir el trabajo forzoso en sus buques pesqueros. En los últimos años se han formado varios sindicatos para defender los derechos de estos pescadores migrantes. Estas organizaciones son indispensables para luchar contra tales prácticas. Más allá de su función informativa y preventiva para los trabajadores a los que consiguen llegar, los sindicatos también han desempeñado un papel importante en los últimos años para denunciar a los armadores que no respetan los derechos humanos más elementales.

En 2017 se estableció en Songkhla, uno de los mayores puertos de Tailandia, la Fishers’ Rights Network (FRN). Desde entonces, esta unión sindical ha distribuido a los pescadores kits de primeros auxilios y ha acompañado a varios de ellos en la reclamación de impagos salariales, al tiempo que su acción ha obligado al gobierno a subir el salario mínimo de los pescadores. En enero de 2017, la Migrant Workers Rights Network (MWRN), también con sede en Tailandia, pero que trabaja en nombre de los trabajadores de Birmania, prestó asistencia a más de 2.000 trabajadores migrantes durante un procedimiento judicial contra su empleador.

Estas luchas en todo el mundo no podrían tener éxito sin la movilización de todos los actores de los canales de consumo, compradores incluidos. “Los consumidores deben preguntar a sus supermercados o restaurantes para asegurarse de que los productos del mar procedan de prácticas sostenibles que respeten el trabajo y los derechos humanos”, explica Phil Robertson.

Trent considera que con una mejor visión política, un mayor control por parte de los distribuidores sobre el origen de sus productos, y la movilización de los consumidores, las cosas podrían cambiar rápidamente. “Los retos son inmensos, no cabe duda. Pero hay soluciones”. El fundador de EJF hace un llamamiento a una acción global: “Los mares y océanos cubren más del 70% de nuestro planeta y carecen de fronteras. Estos problemas no pueden resolverse de manera individual. Si no trabajamos juntos, fracasaremos”, apunta.

Se trata de un problema importante para los miles de trabajadores migrantes que padecen cada día abusos a manos de sus capitanes en los océanos del mundo. Esos “paraísos azules” se convierten a menudo en sinónimo de infierno en medio de una indiferencia generalizada. Por otra parte, el cambio climático y la disminución de los recursos pesqueros hacen que esta cuestión sea cada vez más urgente y que la demanda sea cada vez mayor. Según la FAO, en 2016 el consumo medio de pescado ascendía a más de 20 kilogramos por persona por año, el doble de la cifra de hace 50 años.

This article has been translated from French.